A Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata) reduziu a projeção de lucro global das companhias aéreas para 2026 e passou a estimar um ganho líquido de US$ 23 bilhões para o setor. O número representa queda de quase 49% em relação aos US$ 45 bilhões previstos para 2025 e evidencia a pressão de custos provocada por combustível, seguros e rotas mais caras em meio às tensões no Oriente Médio.
A revisão é significativa porque ocorre mesmo com receita em alta. A Iata calcula que as empresas aéreas devem faturar US$ 1,165 trilhão em 2026, avanço de 9,4% sobre os US$ 1,065 trilhão estimados para 2025. A diferença entre uma receita recorde e um lucro menor mostra que o problema central não está na demanda, mas na capacidade das companhias de preservar margem em um ambiente de custos mais pesado.
A margem líquida esperada para o setor caiu de 3,9% para 2,0%. Na prática, isso significa que as aéreas ficariam com apenas US$ 2 de lucro a cada US$ 100 de receita. O lucro por passageiro também deve encolher, de US$ 9,10 em 2025 para US$ 4,50 em 2026.
Receita cresce, mas rentabilidade perde força
A Iata reúne mais de 370 companhias aéreas, responsáveis por cerca de 85% do tráfego aéreo global. Suas projeções funcionam como termômetro do setor porque combinam expectativa de demanda, custos operacionais, carga, passageiros e desempenho financeiro das empresas.
O recuo aparece também no lucro operacional. A entidade projeta queda de US$ 76,4 bilhões em 2025 para US$ 48,0 bilhões em 2026. A margem operacional, por sua vez, passaria de 7,2% para 4,1%. É um aperto relevante para uma indústria que ainda reorganiza capacidade, frota e endividamento depois do choque da pandemia.
A carga aérea, segmento sensível ao custo logístico e ao ritmo do comércio internacional, deve crescer pouco. A previsão é de 71,7 milhões de toneladas transportadas em 2026, alta de apenas 0,2% sobre 2025. O dado reforça a leitura de um setor com demanda presente, mas sem folga suficiente para absorver custos adicionais sem perda de rentabilidade.
Oriente Médio pesa sobre combustível, seguros e rotas
O combustível de aviação é o principal ponto de atenção. Em companhias aéreas, querosene, leasing de aeronaves, manutenção, seguros e folha de pagamento formam uma estrutura de custo rígida. Quando petróleo e risco geopolítico sobem ao mesmo tempo, a margem costuma ser comprimida antes que as empresas consigam reorganizar malhas ou repassar parte do aumento aos bilhetes.
As tensões no Oriente Médio também afetam o setor por outras vias. Rotas desviadas aumentam tempo de voo, consumo de combustível e necessidade de tripulação. Prêmios de seguro podem subir em regiões consideradas mais arriscadas. Para empresas com operação internacional, esse conjunto encarece a malha mesmo quando a ocupação dos aviões segue alta.
A receita de passageiros deve avançar de US$ 768 bilhões em 2025 para US$ 839 bilhões em 2026, alta de 9,2%. Ainda assim, o ganho projetado não compensa a deterioração do resultado líquido. Essa é a mensagem mais importante da revisão: o setor pode transportar mais, faturar mais e, mesmo assim, lucrar menos.
Passagens no Brasil ainda dependem de repasse de custos
Para o passageiro brasileiro, a revisão da Iata indica pressão global, mas não equivale automaticamente a aumento de passagem doméstica. O preço final no Brasil depende de câmbio, combustível, concorrência em cada rota, demanda, oferta de assentos e estratégia comercial das companhias.
O mercado brasileiro ainda opera com sinais de recomposição. A média de rotas em 2025 ficou em 774, patamar 9,9% inferior ao de 2019, referência pré-pandemia usada pelo setor para medir a recuperação da malha. Menos rotas podem reduzir alternativas para o passageiro em determinados trechos, mas o efeito sobre tarifa varia conforme aeroporto, horário e concorrência.
O tema também encontra um setor em discussão com o governo federal. A liberação de R$ 8 bilhões em empréstimos a companhias aéreas aumenta a relevância da queda de margem global: empresas pressionadas por custos tendem a defender crédito, previsibilidade regulatória e redução de despesas operacionais.
A pressão externa sobre transporte já aparece em outras cadeias produtivas. A indústria brasileira relata alta de custos logísticos associada à instabilidade no Oriente Médio, em um movimento que passa por petróleo, fretes e reorganização de rotas internacionais.
O que muda agora para empresas e passageiros
No curto prazo, a revisão pesa mais sobre companhias aéreas, investidores e governos do que sobre o preço imediato pago pelo consumidor. Margens menores reduzem espaço para promoções agressivas, pressionam caixa e tornam decisões de frota e expansão de rotas mais cautelosas.
Para viajantes de Piracicaba e região, o impacto tende a ser indireto, por aeroportos como Viracopos, Congonhas e Guarulhos. Se combustível, câmbio e seguros continuarem pressionados, as companhias terão menos margem para absorver custos; se a demanda enfraquecer ou a concorrência aumentar, o repasse ao passageiro pode ser limitado.
Por enquanto, a fotografia é clara: a aviação global deve faturar mais em 2026, mas com lucro bem menor. O efeito no Brasil dependerá da combinação entre custo do combustível, câmbio, oferta de voos e capacidade das empresas de repassar despesas sem perder passageiros.
